Централизованная экономика предполагает отсутствие конкуренции вообще и между производителями автомобилей, в частности. Однако теории Марксизма-Ленинизма – это одно, а практика – совсем другое. А в спорте – тем более. Завод имени самого И. В. Сталина просто не мог не ответить на появление ГАЗа-СГ1 (Победы-Спорт) своим спорткаром. Так в 1951 году появился ЗИС-112.

Благо, на заводе еще был человек, обладающий опытом создания спортивных автомобилей на шасси лимузинов, один из тех, кто построил ЗИС-101-Спорт в 1939 году – Валентин Ростков. Именно он разработал дизайн и общую компоновку нового спорткара на шасси ЗИС-110.

Дизайн автомобиля действительно был авангардным – в духе лучших традиций дрим-каров (“dream-car” – так в середине ХХ века называли концепт-кары): огромный, почти шестиметровый трехместный с круглой решеткой радиатора и единственной фарой. На заводе автомобиль величали “циклоп” или “одноглазка”. Кстати, именно на ЗИС-112 и появилось впервые сочетание белого и синего цвета впоследствии ставшими традиционным для заводской команды.

Изначально на автомобиль установили серийный 140-сильный двигатель ЗИС-110. Но для спорт-кара массой почти две с половиной тонны (2450 кг) он был, мягко говоря, слабоват, и в том же году на ЗИС-112 был установлен экспериментальный двигатель, разработанный Василием Федоровичем Родионовым. Новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, что позволяло сохранить старую головку блока цилиндров, но с увеличенными диаметрами впускных клапанов, с двумя карбюраторами МКЗ-ЛЗ, развивал мощность в 182 л.с. при 3500 об./мин. Кроме того были предусмотрены: масляный радиатор, два масляных насоса, ручное управление опережением зажигания. Максимальная скорость составляла… 204 км/ч!

Однако оставался и ряд нерешенных проблем. В первую очередь – двигатель. Как и на ЗИС-101-Спорт, восьмицилиндровый агрегат ЗИС-112 был… рядный! А потому чудовищно длинный. Развесовка автомобиля была далека от идеальной, спорт-кар получился, как говорят конструктора, “головастиком” – то есть с очень тяжелой передней частью, что способствовало срыву в занос.

ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе, но совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит.

В 1954 году база автомобиля была уменьшена на 600мм (с 3760 до 3160 мм), и общая длина уменьшилась с 5920 до 5320 мм. Изменения коснулись и силового агрегата: степень сжатия повысилась с 7,1 до 8,7 единиц, появились еще два карбюратора, благодаря чему удалось снять уже 192 л.с. при 3800 об./мин. Максимальная скорость возросла до 210 км/ч – беспрецедентный показатель для отечественного спортивного автомобиля! Последней проблемой стал обтекаемый колпак – тепловая напряженность двигателя была такова, что в кабине нечем было дышать!

Сезон 1955 года показал полную несостоятельность и этой версии. Чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – едва ли не самый длинный “автодром” в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок, а с маневренностью у ЗИС-112 по-прежнему были проблемы. Пришло время других соревнований и других автомобилей, и Советский dream-car закончил свою жизнь на заводских задворках.